これも３月１日の本会議で。もうすぐ令和３年度も終わるこの３月に、突然、市バスに対する補助金の制度を変更し、補助金を１億６７２０万円も減らすとする補正予算案が上程されました。
私はこれに関する質問をした後、最後に、以下の意見を述べました。
この補助金の現在の制度には、１年前に指摘したとおり、確かにおかしなところがあります。けれども、この制度に重大といえるような欠陥があるわけでもないし、交通部が虚偽の申請等の重大な問題を起こしたわけでもないのに、年度末に突然、補助金の制度・ルールを変更して、交通部の会計が非常に厳しい状況にあるにもかかわらず、補助金を減らそうというのは、あまりにも不自然ではないでしょうか。
補助金の金額については、現行制度であれば、４億８１７０万円であるのに対して、制度の見直しをすると、３億１４５０万円になるということです。つまり、差額の１億６７２０万円が、交通部の損ということになります。
こうした、年度途中の補助金制度の見直しや減額については、ご答弁からすると、前例がないようです。
この見直しについては、どなたが決定されたのか等と、お聞きしたところ、交通部と市が合意の上で、令和３年度中から見直すことにした、というお答えでしたので、管理者は、異議を申し立てることもなく、同意や決定をしたと考えざるをえません。
つまり、管理者は、故意に、交通部に対して１億６７２０万円の損害を与える決定をしたわけですから、やはり背任的な行為をしたといえると思います。
補助金の見直しで、公営企業として健全な経営を目指すといったお答えもありましたが、赤字を大幅に増やす決定をしておきながら、健全な経営を目指すというのは、明らかに矛盾しています。補助金の制度の見直しは、来年度からで良かったはずです。
市バスの会計に余裕があれば、年度途中であっても、こうしたことをしてもいいのかもしれませんが、ただでさえ、少子化などで経営が厳しくなっていく状況のうえに、さらにコロナ禍で追い打ちをかけられているような状態です。一方で、市の一般会計のほうは、昨年の９月議会で指摘したとおり、新型コロナの影響で、むしろ改善しているように見えます。なのに、突然、制度変更や補助金の大幅な減額を行って、市バスの会計をますます悪化させるというのは、不可解というほかはありません。
補助金を減額して、交通部の収入を減らすことは、無料乗車証の対象年齢のさらなる引き上げや、運賃の値上げにつながるのではないか。故意に、赤字幅を拡大させるのは、市バスを民営化させるための布石なのかとお訊きしましたが、それらを明確に否定するようなお答えはありませんでした。
やはり、これは、民営化や値上げ等への布石なんでしょうか。
こうしたことを、認めるわけにはいきません。今年度中の制度改正は中止して、来年度からにするよう、強く要望しておきます。
私は市バスの民営化には反対です。以前のように、労使が癒着して、幽霊運転手・代走など、様々な違法行為をして、公金を騙し取るようなことをするのであれば、民営化もやむなしかもしれませんが、そういう労使関係も解消して、全職員が、市民の皆さんのため・乗客の皆さんのためにと、意識を高くして、経営や業務に当たれば、民間に負けない、より良いサービスを提供できると思います。国鉄はＪＲになってサービスが良くなったと言いますが、高槻市営バスは、民営化しなくても、運転手さんの接客態度は、昔と比べてかなり良くなりました。業務の改善にも、以前と比べて、意欲的に取り組んでいるように感じます。市営バスであれば、議会からも、チェックや提案ができます。そういう市営のメリットを、やりようによっては、今後、もっと活かせるはずです。
今回みたいに、故意に交通部に損害を与えるようなことをして、民営化へと推し進めるようなことはやめてください。強く要望しておきます。
以下は先日の本会議でのやり取りです。原稿とメモに基づいているので不正確な部分もあることをお許しください。
なお、下のほうに令和２年度の決算について質問した、昨年９月議会の私の質問の部分も掲載しました。令和元年度決算に関する質問についてはこちらをご覧ください。
■議案第３号 令和３年度高槻市一般会計補正予算（第１４号）
＜１回目＞
１．生活交通路線維持事業補助金の補正について
資料によると、「令和２年度まで・・・は、市営バス事業の全２４路線が補助対象となっているため、生活交通路線を特定路線に限定した上で、本市の交通部に対する事業補助としての位置づけを明確にする制度の見直しを行う。」ということです。補助対象路線を、「多くの需要が見込めない市街化調整区域を相当区間通っている路線」である田能線、萩谷線、川久保線、三島江・柱本線、前島線、梶原線の６路線に限定して、補助率を、補助対象路線の運行損失額の７５％から、１００％にするということです。
また、これによって、令和３年度の補助金は３億１４５１万８千円になるということです。ちなみに、令和２年度は２億６５７３万３千円ということでした。
まず４点伺います。
（１）この補助制度については、ちょうど１年前の本会議で、損失が３０００万円を超えたら、途端に、山間部の路線と同じような扱いになるというのも腑に落ちないし、新型コロナウイルスの影響で一時的に乗客数が減少したということであれば、別の枠組みで支援すべきではないかと指摘をして、適切な補助金制度にするよう要望しましたが、今回の制度改正については、どういった理由や経緯で、されたのでしょうか？具体的にお答えください。
⇒生活交通路線を維持するという補助制度本来の目的とし、独立採算を旨とする公営企業である交通部と市が一体となって、持続的かつ安定的な制度への見直しを行うこととしたものでございます。
（２）資料によると「見直し後の補助対象路線の運行損失額の算定に用いる人件費を京阪神ブロック民間バス事業者平均給与を適用することで補助率１００％としながら、経営の自立化を図る制度とする」とされています。人件費以外には、何を、どのように算定するのでしょうか？具体的にお答えください。
⇒補助金の算定においては、燃料費など対象路線の運行に係る経費から収益を差し引いた運行損失額を補助対象経費としております。
（３）令和３年度の生活交通路線維持事業補助金の交付申請については、既に令和３年４月に行われていて、５月には交付決定もされ、６月には請求もされているようなんですが、これまで、どれだけの請求や交付がされているのでしょうか？具体的にお答えください。
また、この制度変更がなければ、令和３年度においては、この補助金については、計何円になっていたのでしょうか？お答えください。
⇒本補助金の交付は、６月、９月、１２月、３月の４回に分けて行うこととしており、令和３年度は、昨年１２月までにあった３回の交付請求に対して、合計１億９９２９万９７５０円を交付しております。なお、今般の制度変更がない場合の令和３年度補助金総額については、４億８１６９万６千円となるものです。
（４）年度の途中で、制度の変更をするということですが、これに関する要綱の改正は、いつ、どのようにされたのでしょうか？お答えください。
また、年度の途中で補助金の制度を変えるというのは、減額される場合には、受け取る側の反発も考えられますが、交通部とは、どういった協議をしたのでしょうか？具体的な内容をお答えください。
⇒要綱改正につきましては、本補正予算成立後に行う予定としております。
また、見直しに当たっては、昨年１２月の福祉企業委員会協議会において、交通部から見直し方針をご説明の上、今般の議案提出となったものです。
＜２回目＞
（１）補助金の制度を見直すにしても、今年度が始まったばかりの昨年５月には市が補助金の交付決定を行って、第３四半期分までの補助金を既に交付しているわけです。これを、年度末のこの３月に見直すのは、何故なのでしょうか？
この補助金の制度・ルールに重大な欠陥があったということなんでしょうか？それとも、交通部の側に重大な問題があったのでしょうか？理由をお聞かせ下さい。
また、本件のように、既に補助金の一部を交付しているにもかかわらず、年度末に、突然、制度を変更して、補助金を減額したような、前例はあるのでしょうか？あるのであれば、どういったことを理由にして、何の補助金を、どれだけ減額等したのでしょうか？具体的にお答えください。
⇒今回の見直しは、交通部の自立経営の徹底と市の交通政策として生活交通路線の維持にスピード感をもって取り組む観点から、交通部と市が合意の上、令和３年度より見直すこととしたものです。
なお、同様の事例は、特に把握しておりません。
（２）高槻市生活交通路線維持事業補助金交付要綱の見直しに当たっては、昨年１２月の福祉企業委員会協議会において、交通部から見直し方針を説明したということですが、それは、管理者が異議を申し立てたにもかかわらず、市長や副市長が、交通部に指示・命令してさせたのでしょうか？それとも、そういうものはなく、交通部のトップの西岡管理者が判断をして行ったのでしょうか？最終的には誰の判断に基づいて、見直し方針の決定や説明を行ったのか、具体的にお答えください。
⇒昨年１２月の福祉企業委員会協議会では、交通部として、市営バス事業における障がい者福祉乗車制度と生活交通路線 維持事業補助金制度の公的負担のあり方について、見直しの方向性を報告したものでございます。
（３）交付決定がされているにもかかわらず、補助金が減額されることになれば、交通部の会計である高槻市自動車運送事業会計に損害が生じることになります。これが管理者の決定や同意に基づくものなのであれば、背任的な行為だと思いますが、このことについて、西岡管理者は、どのようにお考えなのでしょうか？見解をお聞かせください。
⇒２点目で申し上げたとおり、市営バス事業における公的負担のあり方について、制度の見直しを行うものでございます。
（４）これまで、市バスの経営が厳しくなるということで、高齢者の無料乗車証の対象年齢の引き上げ等をしてきたのではないのでしょうか？補助金を減額して、交通部の収入を減らすことは、無料乗車証の対象年齢のさらなる引き上げや、運賃の値上げにつながるのではないのでしょうか？あるいは、このようにして、故意に、赤字幅を拡大させるのは、市バスを民営化させるための布石なのでしょうか？見解をお聞かせください。
⇒今般の見直しは、補助対象とする生活交通路線を特定するなど、事業補助としての位置付けを明確にするもので、その他の補助金事業の見直しも事業本来の目的等に照らした見直しを進めることで、独立採算を旨とする公営企業として健全な経営を目指すものです。
＜３回目＞
意見だけにしておきます。
この補助金の現在の制度には、１年前に指摘したとおり、確かにおかしなところがあります。けれども、この制度に重大といえるような欠陥があるわけでもないし、交通部が虚偽の申請等の重大な問題を起こしたわけでもないのに、年度末に突然、補助金の制度・ルールを変更して、交通部の会計が非常に厳しい状況にあるにもかかわらず、補助金を減らそうというのは、あまりにも不自然ではないでしょうか。
補助金の金額については、現行制度であれば、４億８１７０万円であるのに対して、制度の見直しをすると、３億１４５０万円になるということです。つまり、差額の１億６７２０万円が、交通部の損ということになります。
こうした、年度途中の補助金制度の見直しや減額については、ご答弁からすると、前例がないようです。
この見直しについては、どなたが決定されたのか等と、お聞きしたところ、交通部と市が合意の上で、令和３年度中から見直すことにした、というお答えでしたので、管理者は、異議を申し立てることもなく、同意や決定をしたと考えざるをえません。
つまり、管理者は、故意に、交通部に対して１億６７２０万円の損害を与える決定をしたわけですから、やはり背任的な行為をしたといえると思います。
補助金の見直しで、公営企業として健全な経営を目指すといったお答えもありましたが、赤字を大幅に増やす決定をしておきながら、健全な経営を目指すというのは、明らかに矛盾しています。補助金の制度の見直しは、来年度からで良かったはずです。
市バスの会計に余裕があれば、年度途中であっても、こうしたことをしてもいいのかもしれませんが、ただでさえ、少子化などで経営が厳しくなっていく状況のうえに、さらにコロナ禍で追い打ちをかけられているような状態です。一方で、市の一般会計のほうは、昨年の９月議会で指摘したとおり、新型コロナの影響で、むしろ改善しているように見えます。なのに、突然、制度変更や補助金の大幅な減額を行って、市バスの会計をますます悪化させるというのは、不可解というほかはありません。
補助金を減額して、交通部の収入を減らすことは、無料乗車証の対象年齢のさらなる引き上げや、運賃の値上げにつながるのではないか。故意に、赤字幅を拡大させるのは、市バスを民営化させるための布石なのかとお訊きしましたが、それらを明確に否定するようなお答えはありませんでした。
やはり、これは、民営化や値上げ等への布石なんでしょうか。
こうしたことを、認めるわけにはいきません。今年度中の制度改正は中止して、来年度からにするよう、強く要望しておきます。
私は市バスの民営化には反対です。以前のように、労使が癒着して、幽霊運転手・代走など、様々な違法行為をして、公金を騙し取るようなことをするのであれば、民営化もやむなしかもしれませんが、そういう労使関係も解消して、全職員が、市民の皆さんのため・乗客の皆さんのためにと、意識を高くして、経営や業務に当たれば、民間に負けない、より良いサービスを提供できると思います。国鉄はＪＲになってサービスが良くなったと言いますが、高槻市営バスは、民営化しなくても、運転手さんの接客態度は、昔と比べてかなり良くなりました。業務の改善にも、以前と比べて、意欲的に取り組んでいるように感じます。市営バスであれば、議会からも、チェックや提案ができます。そういう市営のメリットを、やりようによっては、今後、もっと活かせるはずです。
今回みたいに、故意に交通部に損害を与えるようなことをして、民営化へと推し進めるようなことはやめてください。強く要望しておきます。
以上です。
⇒（答弁要旨）背任という言葉を使われていたが、背任とは自己の利益等のために地位を悪用して自らの組織に損害を与えるもの。今回の見直しは、独立採算制の交通部の経営の観点からのものである。背任ではない。市営バスを持続可能にするために見直しを行っている。
令和３年第４回定例会（第２日９月８日）
○議長（吉田忠則） 質疑はないようです。
次に、認定第１０号 令和２年度高槻市自動車運送事業会計決算認定について。
○（北岡隆浩議員） ２点、伺います。
１点目、令和２年度については、新型コロナウイルス感染症の影響によって５億８９７万２，０００円の当年度純損失を計上することになったということです。経営努力をされてきたことだとは思いますが、歳入と歳出についてそれぞれ総括をお聞かせください。
２点目です。大学は休校となったことも大きな痛手だったと聞きました。通学定期については、令和元年度と比べてどれだけの減額になったんでしょうか。率についても、併せてお答えください。
以上です。
○自動車運送事業管理者（西岡博史） 令和２年度の決算認定につきまして、ご質問にお答えいたします。
まず、１点目の令和２年度決算におきます総括ですが、初めての緊急事態宣言が発出されました４月と５月には収益が約半減し、その後も感染状況により増減を繰り返し、令和２年度全体としましては約２６％、収益としては約６億３，０００万円減少するなど非常に厳しい事態となりました。このような経営環境の中、５億円を超える純損失となりましたが、状況に応じたダイヤの変更や事業の凍結などによって費用の削減を図った結果、赤字額は最低限度にとどめることができたと考えております。
２点目の通学定期券についてですが、令和元年度に２億１，１０４万４，０００円ございました売上げが令和２年度には６，９９２万９，０００円となり、１億４，１１１万５，０００円、率にいたしまして６６．９％の減少となっております。
以上でございます。
○（北岡隆浩議員） ５点、伺います。
１点目、状況に応じたダイヤの変更等を行ったということですが、学期ダイヤを学休ダイヤに変更することで、どれだけの経費の削減になったんでしょうか。それによって通学定期券の売上げの減少分をどれだけカバーすることができたんでしょうか、お答えください。
２点目です。バス車内では十分な感染対策をされていたように思いますが、職員の皆さんの感染の状況はどういったものだったんでしょうか、お答えください。
３点目、仕業票の見直しもされたと聞きましたが、どういった見直しをされたんでしょうか、具体的にお答えください。
４点目、新型コロナの影響で大変な１年間だったと思いますが、そうした中で職員の研修についてはどういったことを行ったんでしょうか、お答えください。
５点目、建設技術研究所との自動運転技術等の研究に関しては、市営バスも含めた高槻市の持続可能な交通体系の在り方に関する研究を行うことも目的としているということなんですが、交通部としてはどういったことをされたんでしょうか、具体的にお答えください。
以上です。
○自動車運送事業管理者（西岡博史） 決算認定につきましての２問目にお答えいたします。
１点目のダイヤ変更による効果額についてですが、人件費におきましては、時間外勤務手当などの削減により約５９０万円、走行距離数の減少により燃料油脂費などで約８０万円の削減となっております。売上げの減少につきましては、通学定期券のみならず、通勤定期券や普通券を含む全ての券種で減少しており、１問目でお答えしましたとおり、収益としては約６億３，０００万円減少したところ、新規事業の中止や職員採用数の見直し、ダイヤ変更等の費用削減により約５億円の純損失となったものでございます。
２点目の職員の感染状況についてですが、事務職、運転手ともに感染者は出ておりません。
３点目の仕業票の見直しについてですが、令和２年４月の定例ダイヤ改正において仕業の見直しを行いました。
４点目の職員の研修についてですが、コロナ感染状況を共有し、職員の感染予防を強化するとともに、車内換気などについて指導してきたところでございます。
５点目の自動運転技術等の研究についてですが、交通部といたしましても、自動運転技術等の先進技術に関する先行事例や技術面の課題等についての研究に対して、都市創造部と連携をしてまいりました。
以上でございます。
○（北岡隆浩議員） まず、２点、質問させていただきます。
１点目、職員の研修については新型コロナウイルスの感染状況を共有し、職員の感染予防を強化するとともに、車内換気などについて指導したということです。
市の別の部署ではクラスターの発生ということもありましたが、交通部では日々、接客をしているにもかかわらず、結果、感染者はゼロだったわけです。すばらしい研修をされたのだと思いますが、研修ではどういったテキストや資料を用いて、どのようなことを行ったんでしょうか、具体的にお答えください。
２点目です。交通部からすると、市バスの自動運転はいつ頃、実現できそうでしょうか。どういったことが課題だと考えておられるのでしょうか、お答えください。
あとは、意見です。
令和２年度は５億円の損失があったけれども、内部留保が２６億円残っていて、資金不足ではないので指標的には経営は健全であるということになっています。けれども、こういう状況が続くと、近い将来、危機的な事態にもなりかねません。
オンラインで仕事も大学も診察も済むというように人々の生活様式が変わると、コロナ禍が去ってもこれまでのようにはいかないかもしれません。自動運転技術は一朝一夕にはいかないと思いますが、そういう技術開発にも協力しながら、この令和２年度の経験を踏まえて、今後も経費削減に努めていただきたいと思います。ぜひ頑張っていただきたいと思います。
それから、主要事務執行報告書の６０ページに記載のとおり、１か月当たりの時間外勤務の平均時間が、全部局の平均が１３．４時間なのに対して、交通部の芝生営業所の乗務員は４６．６時間、緑が丘営業所の乗務員は４０．１時間とは断トツです。長年こういった状況が続いていますが、いい加減時間外勤務を減らすようにしてください。要望しておきます。
以上です。
○自動車運送事業管理者（西岡博史） １点目の感染予防についてですが、研修だけでなく全国的な感染状況や感染リスクについて、またマスク着用及び手指消毒等の感染予防対策の徹底について、日々の乗務員点呼や所属の営業所を通じて職員へ周知を図っており、運転手各人が意識を持ってリスク管理を行ってきた結果であると考えております。
２点目のバス車両の自動運転についてですが、自動運転技術は世界的に研究開発がされておりますが、一般的に販売されております自動車におきましても、完全自動運転は達成されておりません。絶えず道路状況が変化する一般道路を走行し、各バス停で複数のお客様が乗降され、車内転倒の危険性から急ブレーキが行えない路線バスにおきましては、法的にも技術的にも自動運転の課題は非常に多く、現時点で実現可能時期は不透明な状況であると考えております。
以上です。
○議長（吉田忠則） 質疑は尽きたようです。
